Strengthening Vietnam’s Trucking Sector : Towards Lower Logistics Costs and Greenhouse Gas Emissions ( bản Tiếng Việt, nguồn Worldbank 2019)

Tóm tắt báo cáo

Đường bộ là phương thức vận tải xương sống trong hoạt động vận tải hàng hóa ở Việt Nam. Năm 2016, vận tải hàng hóa đường bộ chiếm 77% tổng lượng vận chuyển hàng hóa của cả nước. Chi phí logistics ở Việt Nam chiếm gần 21% tổng GDP, cao hơn so với hầu hết các nước trong Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), làm ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh trong xuất khẩu và tăng chi phí đối với nhà sản xuất và người tiêu dùng hàng hóa. Bên cạnh đó, Chính phủ Việt Nam cũng đã ký kết nhiều hiệp định về khí hậu và đang nỗ lực giảm phát thải khí nhà kính. Ngành vận tải hàng hóa đường bộ góp phần gây ra tới gần 4% lượng phát thải của cả nước, trong khi toàn bộ ngành vận tải đóng góp khoảng 10%. Tuy vậy, ngành vận tải hàng hóa đường bộ Việt Nam vẫn chưa được nghiên cứu đầy đủ. Dự án nghiên cứu này trước tiên nhằm mục đích nhìn nhận toàn diện lĩnh vực Vận tải hàng hóa đường bộ, từ đó xác định các chính sách để đạt được mục tiêu (a) giảm chi phí logistic, giảm phát thải khí nhà kính và khí thải từ các nguồn gây ô nhiễm khác trong chuỗi cung ứng phụ thuộc vào vận tải; (b) nâng cao hiệu quả và sức hấp dẫn của ngành công nghiệp vận tải hàng hóa đường bộ nhằm thu hút nguồn đầu tư chất lượng từ khu vực tư nhân; và (c) nâng cao hiệu quả giám sát, xây dựng kế hoạch và thực thi pháp luật trong ngành công nghiệp vận tải của các định chế công ở cấp độ quốc gia và cấp độ thấp hơn.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu tóm tắt kết quả cuộc khảo sát vận tải hàng hóa đường bộ trên toàn quốc với hơn 1.400 tài xế xe tải và hơn 150 công ty hoạt động trong ngành, để tìm hiểu lưu lượng hàng hóa, chi phí logistics và phát thải khí nhà kính. Nghiên cứu đã xây dựng ba mô hình nền tảng để ước tính các luồng xe tải liên tỉnh chính, các yếu tố chủ chốt ảnh hưởng đến chi phí vận tải và phát thải khí nhà kính. Để đưa ra đánh giá vận hành chi tiết, ngoài việc xây dựng mô hình định lượng, nghiên cứu còn bao gồm phân tích sâu về hoạt động của xe tải thông qua một loạt khảo sát và các cuộc phỏng vấn có cấu trúc với các doanh nghiệp vận tải hàng hóa đường bộ, chủ hàng và công ty logistics hoạt động trên các tuyến đường nội thành. Trên cơ sở những đánh giá khác nhau, nghiên cứu đề xuất 14 lựa chọn chính sách để tăng cường lĩnh vực vận tải hàng hóa đường bộ cũng như để giảm chi phí logistics và phát thải khí nhà kính. Các biện pháp can thiệp bằng chính sách được chia làm 4 nhóm liên quan đến vận tải hàng hóa đường bộ – kết cấu hạ tầng, bên cung cấp dịch vụ vận tải, bên sử dụng dịch vụ vận tải và các yếu tố liên quan khác trong quy trình.

Đánh giá hoạt động vận tải liên tỉnh

Đánh giá hoạt động trong lĩnh vực vận tải hàng hóa đường bộ nêu bật những thách thức chủ yếu mà các bên trong ngành phải đối mặt. Một trong những thách thức quan trọng là sự cạnh tranh khốc liệt trên thị trường phân mảnh quá mức dẫn đến làm giảm lợi nhuận biên và tính bền vững của ngành vận tải hàng hóa đường bộ. Số lượng xe tải trung bình của mỗi công ty vào khoảng năm xe, với sự phân mảnh cao nhất được quan sát thấy ở các khu vực Tây Bắc, Đông Bắc và đồng bằng Sông Hồng. Tỷ lệ trong tổng lượng phương tiện vận tải nghiên hẳn về xe tải nhỏ (68% của tổng lượng phương tiện vận tải trên toàn quốc là xe dưới 5 tấn), cũng là nhân tố góp phần gây tắc đường. Khảo sát vận tải hàng hóa đường bộ quốc gia phản ánh nhau cầu đối với các chính sách nhằm thiết lập môi trường an toàn hơn cho tài xế xe tải, nêu bật tầm quan trọng của an toàn đường bộ đối với việc hoạch định chính sách trong tương lai. Nghiên cứu cũng phát hiện những quan ngại lớn khác bao gồm chi phí không chính thức (chiếm khoảng 10% tổng chi phí của doanh nghiệp vận tải hàng hóa đường bộ) và việc thiếu các sàn giao dịch vận tải để kết nối cung – cầu hiệu quả (tỷ lệ chạy xe không tải chiều về của một số đơn vị vận tải lên tới khoảng 50 – 70%). Đánh giá nhu cầu cho thấy tám tuyến đường chính, Hà Nội <-> Hải Phòng, Hà Nội <->TP.HCM, TP.HCM <-> Đà Lạt và TP.HCM <-> Cần Thơ có lưu lượng vận chuyển lớn và chiếm gần 30% tổng lưu lượng hàng hóa liên tỉnh của cả nước. Nghiên cứu cũng nêu bật hiện trạng kết cấu hạ tầng đường bộ và phân tích vốn đầu tư công cho kết cấu hạ tầng nói chung trong cả nước. Mặc dù Chính phủ dành tới 8% GDP vào kết cấu hạ tầng nhưng chỉ có 1,2% trong số đó là cho kết cấu hạ tầng đường bộ. Tỷ trọng này ở Việt Nam thấp hơn so với các quốc gia tương đương. Nghiên cứu cũng đồng thời trình bày về hai phương thức tiềm năng khác – vận tải ven biển và vận tải đường thủy nội địa để giảm nhẹ gánh nặng giao thông cho đường bộ. Các phương thức này hiện chiếm 5% và 17% lưu lượng hàng hóa nội địa (tính theo tấn).1 Với đường bờ biển dài 3.200 km và khoảng 19.000 km đường thủy nội địa, Việt Nam có tiềm năng tăng cường vận tải đa phương thức trong vận chuyển hàng hóa nội địa, qua đó giảm chi phí logistics và phát thải khí nhà kính. Báo cáo này đề cập đến những bất cập hiện nay về kết cấu hạ tầng cảng và đường thủy, thiết bị xếp dỡ hàng hóa tại bến, cấu trúc thị trường của các doanh nghiệp vận tải ven biển, quy mô, thiết kế đội tàu và kết cấu hạ tầng hỗ trợ tại các bãi container nội địa (cảng cạn).

Đánh giá hoạt động vận tải hàng hóa đường bộ đô thị

Nghiên cứu cũng phân tích các tuyến vận tải đô thị, bao gồm dịch vụ lấy và giao hàng tận nơi trong các tuyến liên tỉnh hay dịch vụ vận tải nội địa từ nhà cung cấp đến cảng bốc hàng và từ cảng dỡ hàng đến điểm bốc hàng. Nghiên cứu trình bày trường hợp điển hình của hai thành phố chính là Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh (TP.HCM) với mục tiêu tìm hiểu tác động của những yếu tố đô thị bao gồm vấn đề cấm giờ xe tải và tắc nghẽn giao thông công cộng. Nhiều công ty logistics có văn phòng tại Hà Nội; do đó, thành phố đóng vai trò là điểm quá cảnh hàng hóa được chuyển đến và đi từ cảng Hải Phòng. Mặt khác, vị trí cảng Sài Gòn nằm gần trung tâm thành phố cũng dẫn đến lưu lượng xe tải cao trong nội thành. Là những con đường tiếp cận nối cảng với đường cao tốc gần nhất, các tuyến đường nội thành thường xuyên tắc nghẽn rất nhiều với các phương tiện chở khách, cũng góp phần làm tăng lưu lượng giao thông. Báo cáo chỉ ra tình trạng thiếu phân tách rõ ràng giữa các khu công nghiệp và dân cư thông qua quy hoạch sử dụng đất tại các thành phố này cũng như việc tập hợp hàng hóa kém thông qua các trung tâm tập kết đô thị. Điều này tác động đến năng suất của các công ty logistics do phải lập các tuyến vận chuyển kém tối ưu, tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng, và thiếu các tuyến đường riêng vào cảng trong thành phố.

Chi phí logistics và đánh giá phát thải khí nhà kính

Mô hình đánh giá chi phí thảo luận về các nhân tố chủ chốt trong kiểm soát chi phí vận chuyển dành cho doanh nghiệp vận tải hàng hóa đường bộ. Với chi phí vận tải chiếm gần 60% tổng chi phí logistics, dự án nghiên cứu tập trung vào khía cạnh quan trọng này. Chi phí vận tải ước tính là 2.775 VNĐ/tấn/km cho tuyến ngắn và 952 VNĐ/tấn/km cho đường dài, với lợi nhuận ước đạt từ 3% đến 5% đối với doanh nghiệp vận tải nhỏ có ít hơn 10 xe. Năm loại chi phí hàng đầu đối với doanh nghiệp vận tải là chi phí nhiên liệu, phí cầu đường, chi phí không chính thức, chi phí lãi vay và lương lái xe, tổng cộng chiếm 80% tổng chí phí doanh nghiệp. Mô hình tính toán chỉ ra rằng chi phí logistic/tấn/km sẽ giảm khi tăng số lượng xe, tăng trọng tải của xe và tối ưu hóa tỷ lệ xe chạy có tải. Ngoài ra, tỷ suất phát thải khí nhà kính của Việt Nam ước tính là 143 g khí CO2/tấn/km. Mô hình tính toán xác định 3 nhóm yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu suất phát thải và làm cơ sở cho việc áp dụng chính sách – cơ cấu đội xe, vận chuyển chiều về và kết cấu hạ tầng đường bộ.

Các phương án lựa chọn chính sách

Dự án nghiên cứu gợi mở với một cuộc thảo luận về các lựa chọn chính sách nhằm tăng cường ngành vận tải hàng hóa đường bộ, giảm chi phí logistics và giảm phát thải khí nhà kính tại Việt Nam, dựa vào các vấn đề và thách thức quan trọng được xác định rõ trong nghiên cứu cùng với các yếu tố chính tác động đến chi phí logistics và phát thải khí nhà kính. Các biện pháp can thiệp bằng chính sách được chia làm 4 nhóm – kết cấu hạ tầng, bên cung cấp dịch vụ vận tải, bên sử dụng dịch vụ vận tải và các yếu tố khác liên quan đến quy trình. Các khuyến nghị chính về chính sách cho mỗi nhóm bao gồm:

  •  Phương án chính sách liên quan đến kết cấu hạ tầng
    • Giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông khu vực xung quanh cảng bằng cách xây dựng các vịnh đỗ xe tập trung và các trung tâm tập kết hàng hóa gần các cảng (ngắn hạn) và mở rộng đường, nâng cấp đường dành cho xe tải nặng, phân làn và có làn dành riêng cho xe tải (trung hạn)
    • Tăng cường các sà lan container trên container để tăng cường sử dụng vận tải đường thủy nội địa (VTĐTNĐ) bằng cách áp dụng các kích cỡ/thiết kế/tuyến đường thủy phù hợp cho việc đóng container, phân bổ các cửa sổ neo đậu tại các cảng hàng hải cho sà lan VTĐTNĐ, cùng với việc cải thiện thiết bị bốc xếp container tại các cảng sông
    • Thúc đẩy vận chuyển ven biển trên tuyến Bắc Việt Nam bằng cách khuyến khích thêm các hãng tàu ven biển, trung tâm vận chuyển nội địa, giảm chi phí bốc xếp tại cảng cho hàng hóa nội địa và tăng các tàu RO-RO (Roll-on/Roll-off) thúc đẩy hành trình vận tải ven biển.
    • Liên kết các trung tâm logistics với các trung tâm tập kết hàng hóa đô thị (UCC) trong quy hoạch tổng thể các cảng cạn hiện hữu, trong đó các trung tâm logistics được ưu tiên ở khu vực cảng cạn gần các khu công nghiệp và UCC được ưu tiên ở khu vực ngoại ô Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh
    • Ưu tiên và nâng cấp kết cấu hạ tầng đường bộ của tám tuyến đường chính chiếm phần lớn lưu lượng xe tải liên tỉnh. Lên ý tưởng cải thiện/bổ sung hệ thống đường trên cao, cầu vượt, làn đường bổ sung, làn đường dành riêng.
  • Các phương án chính sách phía cung
    • Giới thiệu chương trình hiện đại hóa đội xe với những ưu đãi dành cho chủ xe nhằm loại bỏ xe cũ Các ưu đãi có thể bao gồm miễn thuế đăng ký, giảm giá thêm cho giá trị của xe tải cũ và khuyến khích gảm giá khi mua xe qua các nhà sản xuất thiết bị gốc.
    • Thay đổi phí sử dụng đường bộ hiện tại đối với xe cũ nhằm hạn chế những người sử dụng xe tải cũ
    • Tăng cường chất lượng đào tạo lái xe bằng cách bổ sung nội dung về sức khỏe, an toàn lái xe và bài kiểm tra hình thể. Tăng cường quy trình cấp bằng lái qua các đợt sát hạch định kỳ để gia hạn bằng lái xe. Xây dựng hệ thống thông tin lái xe đã được cấp bằng và hồ sơ lái xe để các doanh nghiệp vận tải có thể tiếp cận, qua đó nâng cao chất lượng tuyển dụng lái xe.
    • Cải thiện đội xe trong nước thông qua đề án cho vay dựa trên đánh giá tăng trưởng, nhằm áp dụng lãi suất cho vay ưu đãi với hoạt động mua xe có tải trọng lớn hơn và sử dụng nhiên liệu tiết kiệm hơn, qua đó giảm mức độ phân mảnh ngành vận tải hàng hóa đường bộ.
    • Thành lập các hợp tác xã các chủ doanh nghiệp nhằm giúp các doanh nghiệp nhỏ tập hợp nguồn lực và hoạt động hiệu quả. Đơn giản hóa việc thực hiện các quy định về số tài sản/ phương tiện tối thiểu với mỗi doanh nghiệp/đơn vị kinh doanh vận tải.
  • Các phương án chính sách phía cầu
    • Phát triển mô hình công ty môi giới bằng quy định rõ ràng việc đăng ký công ty môi giới, xây dựng chính sách ưu đãi cho các doanh nghiệp này, cho phép các công ty môi giới uy tín với 100% vốn nước ngoài được thành lập chi nhánh tại Việt Nam và khuyến khích các hợp tác xã mở rộng dịch vụ môi giới trên phạm vi toàn quốc.
    • Tăng cường đầu tư vào mô hình sàn dịch vụ vận tải trung gian kỹ thuật số thông qua các chính sách thúc đẩy huy động vốn, nghiên cứu & phát triển, đầu tư trực tiếp nước ngoài, chương trình cố vấn và chia sẻ nguồn dữ liệu mở.
  • Các phương án chính sách liên quan đến quy trình
    • Xây dựng ứng dụng xử lý sự cố di động nhằm báo cáo các vấn đề mà tài xế gặp phải trong hành trình, như tai nạn hay các chi phí không chính thức, đồng thời thành lập ủy ban xử lý sự cố để giải quyết vấn đề.
    • Triển khai hệ thống thu phí điện tử và lắp đặt hệ thống CCTV tại các trạm thu phí dọc các tuyến đường chính, nhằm giảm thiểu tình trạng dừng xe trái phép hoặc không cần thiết cũng như chi phí và lượng phát thải.

Các giải pháp can thiệp chính sách này sẽ có thể mang đến những thay đổi sau trong ngành vận tải hàng hóa đường bộ

  • Giảm lưu lượng vận tải hàng hóa đường bộ
  • Tối ưu hóa tỷ lệ xe chạy có tải
  • Giảm vòng đời của phương tiện
  • Tăng năng suất chuyên chở trung bình của toàn đội xe
  • Giảm thời gian vận chuyển
  • Cải thiện các vấn đề về đạo đức nghề nghiệp và quản lý đội ngũ lái xe

Theo ước tính của nghiên cứu này, việc thực hiện thành công các chính sách theo đề xuất có thể giảm các chi phí vận tải khoảng 16% và lượng phát thải khí nhà kính khoảng 7%.

Các tác động tích cực khác của những phương án chính sách đề xuất cũng bao gồm: giảm lượng phát thải các chất gây ô nhiễm (khoảng 14-16%/ tấn/km), giảm tỉ lệ hư hỏng đường (khoảng 5%), giảm số vụ tai nạn (khoảng 10%) và giảm chi phí ngoại hối (khoảng 7%) do nhu cầu nhập khẩu nhiên liệu giảm sau quá trình nâng cấp đội xe mới hơn và có tải trọng lớn hơn.

Báo cáo này hy vọng sẽ mang lại hiểu biết sâu hơn về lĩnh vực vận tải hàng hóa đường bộ Việt Nam bằng cách cung cấp một nghiên cứu toàn diện và tập trung đầu tiên về lĩnh vực vận tải hàng hóa đường bộ. Những hiểu biết sâu sắc hơn về phương thức vận tải ưu thế này có thể tạo tiền đề cho chiến lược vận tải hàng hóa đường bộ quốc gia nhằm cải thiện tác động của ngành đối với chi phí logistics, khí hậu và năng lực cạnh tranh kinh tế.

Bài viết được trích dẫn từ một báo cáo của Worldbank, đọc bản đầy đủ ở đây

 

Những bí quyết xử lý hàng hóa giúp tối ưu hóa không gian kho

Áp dụng những phương pháp đơn giản sau đây, doanh nghiệp có thể tiết kiệm những khoản đáng kể khi tối ưu được không gian kho của mình.

  • Cách 1:

Phân tích kỹ lưỡng các đặc tính kỹ thuật của kho, của mặt hàng cần lưu trữ và dòng chảy của hàng hóa để lựa chọn thiết kế kho phù hợp. Ưu tiên các hàng thường xuyên xuất đi ở khu vực bên ngoài; tách riêng hàng cồng kềnh và hàng nhỏ lẻ ở các kệ khác nhau nhằm tối ưu hóa không gian kệ.

  • Cách 2:

Thay thế việc dùng bảng tính excel một cách thủ công để dự báo tồn kho bằng những giải pháp tối ưu hơn. Dự báo sai tồn kho không những gây ra lượng hàng dư thừa mà còn gây khó khăn để quản lý kho bãi. Dự báo chính xác hơn sẽ giảm thiểu chi phí cho hàng tồn kho, chí phí vận hành & chi phí hàng hóa lỗi thời.

  • Cách 3:

Cân nhắc việc sử dụng sàn ở tầng lửng hay xây nhà kho lên cao để tận dụng không gian phía trên.

  • Cách 4:

Tích hợp hệ thống Lưu trữ và Truy tìm tự động (AS/RS) vào phần mềm quản lý kho (WMS) nhằm rút ngắn thời gian di chuyển và tránh sai sót khi thực hiện những đơn hàng lớn.

  • Cách 5:

Sử dụng loại xe nâng thích hợp với các loại hàng hóa, thiết kế lối đi đủ rộng để xe di chuyển và tính toán khoảng cách an toàn. Kiểm tra xe trước mỗi ca và bảo trì xe thường xuyên.

 

Hãy liên hệ với chúng tôi để trao đổi thêm về cơ hội cải tiến cho kho hàng/trung tâm phân phối của bạn.

——

VSCI – nguồn Supplychain247

VSCI 20: DHL Smart Warehouse

Nghề Supply Chain – lương bổng và con đường như thế nào?

Một nghiên cứu của APICS Research thực hiện trên 2,600 chuyên gia về Supply chain đưa ra các con số thú vị về nghề supply chain.

Dưới đây là tóm tắt 5 điểm thú vị chính rút ra từ báo cáo.

Mức độ hài lòng nghề nghiệp: có tới 96% số chuyên gia trả lời rằng họ hài lòng với lĩnh vực mình đang làm; trong đó, điểm số trung bình là 8.4 trên thang điểm 10. Nhìn chung, các chuyên gia hài lòng về vị trí hiện tại của mình với số điểm trung bình là 7.4

Thâm niên nghề nghiệp là quan trọng: $39,818 là khoảng cách lương trung bình giữa một chuyên gia với 20 năm kinh nghiệm với một sinh viên vừa ra trường dưới 1 năm kinh nghiệm. Tuy nhiên, vì nhu cầu nhân lực trong lĩnh vực Supply chain cao nên mức lương của sinh viên mới ra trường chuyên ngành Supply chain sẽ nhỉnh hơn mức lương trung bình các ngành khác.

Khả năng lãnh đạo: Nghiên cứu cho thấy các vị trí giám sát trực tiếp và gián tiếp có phổ lương cao hơn khoảng 82% nhân viên bình thường.

Giá trị của bằng cấp: Việc sở hữu bằng cấp giúp tăng mức lương trung bình khoảng 19% cho người sở hữu 1 bằng cấp, 39% khi sở hữu 2 bằng cấp và thậm chí 50% cho những ai sở hữu 3 bằng cấp.

Khoảng cách giới tính: Kết quả nghiên cứu cho thấy có khoảng cách nhất định về mức lương trả cho nhân viên nam và nữ trong lĩnh vực supply chain. Nam giới được trả cao hơn 15.8% so với nữ giới.

 

—-

Nguồn: supplychain247

Đăng ký nhận chia sẻ bản đầy đủ của báo cáo

 

CASE STUDY GIẢI PHÁP SMARTLOG WMS CHO Ở TRUNG TÂM PHÂN PHỐI CỦA TRA-SAS

CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI VÀ DỊCH VỤ HÀNG HẢI (TRA-SAS) là một trong những công ty hàng đầu hoạt động trong lĩnh vực hàng hải, giao nhận xuất nhập khẩu và logistics. Với kinh nghiệm hơn 20 năm trong ngành, công ty đã mở rộng mạng lưới gồm 7 kho hàng với tổng diện tích kho lên đến 21,800 m2, tập trung ở khu vực Bình Dương và Hưng Yên.

Với yêu cầu ngày càng cao từ phía khách hàng, TRA-SAS đã cân nhắc và chọn lựa Smartlog làm đối tác cung cấp giải pháp quản trị kho (Smartlog warehouse management) chuyên nghiệp. Giải pháp của Smartlog có nhiều ưu điểm nổi trội:

  • phù hợp nhiều yêu cầu đặc thù của các ngành hàng khác nhau (thực phẩm, hàng công nghiệp, hàng tiêu dùng nhanh,..),
  • dễ dàng tích hợp với hệ thống ERP SAP
  • đảm bảo tính chính xác trong vận hành nhờ tích hợp hệ thống barcode, handheld,
  • hỗ trợ nhiều chiến lược soạn hàng thông minh…

TRA-SAS đánh giá cao Smartlog ở đội ngũ nhân sự giàu kinh nghiệm về nghiệp vụ logistics, có khả năng tư vấn chính xác, hỗ trợ kịp thời trước các yêu cầu mới của khách hàng.

Từ khi áp dụng giải pháp của Smartlog, năng suất hoạt động kho tăng lên rõ rệt, sai sót được giảm xuống dưới mức 0.02%, ban quản lý nắm bắt tình hình nhập xuất, luân chuyển hàng hóa nhanh chóng, các công tác tổng hợp số liệu, lên hóa đơn được tự động hóa với vài cú click chuột đơn giản. Có thể nói, giải pháp Smartlog Warehouse Management đã giúp nâng cao tính chuyên nghiệp trong dịch vụ kho vận của công ty TRA-SAS lên một tầm cao mới.

Ông Trần Việt Huy, GĐ công ty TRA-SAS đã chia sẻ “Giải pháp Smartlog là một cấu thành rất quan trọng trong hoạt động hàng ngày tại các trung tâm phân phối của TRA-SAS”.

[Inforgraphic] Bản đồ các khu công nghiệp trọng yếu 2 miền Nam – Bắc

Tính tới thời điểm cuối năm 2015 Việt Nam có 298 khu công nghiệp và khu chế xuất được thành lập và đi vào hoạt động, đóng góp lớn vào nền kinh tế quốc dân. Các khu công nghiệp đã tạo động lực lớn cho việc phát triển công nghiệp, thúc đẩy dịch chuyển cơ cấu kinh tế ở các địa phương, tạo việc làm cho người lao động cũng như góp phần thúc đẩy sự phát triển và hình thành các khu đô thị mới, các ngành công nghiệp phụ trợ và dịch vụ. Read more

Thị trường WMS toàn cầu giai đoạn 2015 – 2020 theo thống kê từ Statista

Theo tính toán từ Statista dựa trên nghiên cứu của Transparency Market Research, thị trường phần mềm quản lý kho hàng (WMS) toàn cầu sẽ tăng gấp đôi từ 2015 đến 2020, đạt 2.4 tỷ USD và sẽ tăng gấp đôi trong 5 năm tiếp theo.

*(mở trong trang mới để xem hình ảnh phóng to)

Chuỗi cung ứng phát triển bền vững: phải hài hòa lợi ích!

“Một chuỗi cung ứng chỉ có thể bền chặt nếu mỗi công ty trong chuỗi đều có lý do để gắn kết với nhau và đi cùng một hướng!” – V.G. NarayananAnanth Raman

Việt Nam đang trong quá trình hội nhập sâu vào nền kinh tế thế giới. Những hiện tượng đang diễn ra ngày càng nhiều gần đây như công nhân đình công và nghỉ việc, nhiều hàng hóa Việt Nam bị áp thuế bán phá giá hoặc bị nhà nhập khẩu ở Mỹ và châu Âu ép giá … đang cho thấy một nguyên nhân cốt lõi liên quan đến chuỗi cung ứng: lợi ích giữa các công ty trong chuỗi cung ứng không còn hài hòa nữa trước tốc độ thay đổi của môi trường (giá cả đầu vào tăng, tiêu chuẩn hàng hóa ngày càng cao,…). Đây là một nguyên nhân ít được các công ty chú ý, không chỉ ở Việt Nam mà trên toàn thế giới, để giải quyết tận gốc các vấn đề thường phát sinh trong chuỗi cung ứng như: tồn kho cao, giao hàng trễ, dự báo quá sai lệch, chi phí cao… Hai vị giáo sư từ đại học Harvard (Hoa Kỳ) – V.G. NarayananAnanth Raman – đã nghiên cứu nhiều tình huống quản trị chuỗi cung ứng về lợi ích giữa các đối tác trong chuỗi cung ứng và đề ra một số giải pháp thú vị. VSCI hy vọng đem đến cho quý độc giả một góc nhìn mới về việc nhìn nhận lại lợi ích của công ty và của chuỗi cung ứng, từ đó có đòi hỏi hợp lý, chính đáng và đề ra những phương cách hợp lý với các đối tác trong chuỗi cung ứng để mối quan hệ giữa các công ty trong chuỗi cung ứng hài hòa, lâu bền.

Khi các nhà cung cấp chỉ nghĩ đến mình

Ngày 16/4/2001, Wall Street “chấn động” khi nghe tin công ty Cisco – nhà sản xuất thiết bị công nghệ thông tin hàng đầu thế giới, sẽ ghi nhận khoản lỗ 2.69 tỷ trong quý 2/2001 do phải hủy lượng vật liệu tồn kho dư thừa có giá trị nói trên. Điều này sẽ giảm đi một nữa lợi nhuận dự kiến của công ty trong quý 2, đương nhiên làm giá cổ phiếu của Cisco “đổ dốc” ngay lập tức. Cả thị trường chứng khoán xôn xao! Điều gì đã xảy ra? Các chuyên gia đổ thừa cho phần mềm dự báo mới của công ty trong khi các nhà phân tích buộc tội ban quản lý yếu kém. Nhưng chẳng ai đúng! Thực tế, Cisco đã phải thanh lý cả một núi tồn kho bo mạch và linh kiện bán dẫn dư thừa với tổng giá trị nói trên vì cách họ quản lý chuỗi cung ứng không hợp lý. Điều này diễn ra từ 18 tháng trước.

Cisco không sở hữu nhà máy sản xuất nào, họ thuê các nhà máy sản xuất và lắp ráp. Do nhu cầu của Cisco thường vượt quá năng lực sản xuất, các nhà máy không phải lo về đầu ra mà chỉ tập trung vào sản xuất. Thậm chí, có vẻ Cisco còn khuyến khích các nhà máy tích trữ tồn kho vì Cisco còn thưởng cho các nhà sản xuất giao hàng nhanh. Do vậy, nhiều nhà máy chủ động mua nguyên vật liệu với số lượng lớn để được hưởng giá ưu đãi. Mặt khác, các nhà máy liên tục tăng ca để gia tăng tổng lợi nhuận cho mình. Họ không có lý do để bận tâm cho đầu ra của mình vì Cisco đã “bao tiêu” hết. Mãi đến khi nhu cầu thị trường bắt đầu sụt giảm từ nữa cuối năm 2000, Cisco bắt đầu nhận thấy họ không thể nhanh chóng cắt lượng hàng sản xuất ở các nhà máy. Tệ hơn, không ai rõ Cisco đã yêu cầu các nhà máy sản xuất bao nhiêu và các nhà máy đã thực sự sản xuất bao nhiêu để đáp ứng theo nhu cầu “dự báo” cho Cisco. Rất nhiều nhà máy vẫn tin rằng Cisco đảm bảo mua hết những gì họ sản xuất ra. Đó chính là bi kịch dẫn đến sự kiện “cắt lỗ’ kinh hoàng trên. Rốt cuộc, chuỗi cung ứng của Cisco bị tan vỡ vì các công ty công ty đối tác trong chuỗi cung ứng đã không quan tâm đến lợi ích của Cisco hay của chuỗi cung ứng.

Câu chuyện của Cisco ở trên chỉ là một ví dụ phổ biến về việc không hài hòa lợi ích trong chuỗi cung ứng. Hầu hết các công ty đều chỉ quan tâm đến lợi ích của mình mà không quan tâm đến hành vi của các công ty đối tác trong chuỗi cung ứng. Thật sai lầm khi nghĩ rằng “công ty tôi đang tốt, chuỗi cung ứng sẽ tốt”. Để dễ hiểu, hãy hình dung chuỗi cung ứng gồm các phòng ban trong một công ty, mỗi phòng ban luôn có một mục tiêu riêng: phòng kinh doanh muốn hàng tồn kho luôn đầy ắp để luôn kịp thời đáp ứng nhu cầu thị trường, phòng kế hoạch muốn tồn kho thấp để đảm bảo hiệu quả sử dụng vốn, … Dĩ nhiên, trong phạm vi một công ty, ban giám đốc sẽ dễ dàng hướng tất cả phòng ban đi theo một hướng vì lợi ích chung. Còn ở góc độ giữa các công ty đối tác trong chuỗi cung ứng, đây là điều rất khó khăn vì bạn không thể trực tiếp quản lý họ. Bên cạnh đó, rất khó điều phối hoạt động giữa các công ty với văn hóa khác nhau và công ty cũng chẳng thể dựa trên lòng tin để thúc đẩy các công ty đối tác làm việc. Các nghiên cứu đã cho thấy, để hướng hành vi của các công ty công ty đối tác đến mục tiêu có lợi chung cho chuỗi cung ứng, các công ty cần hài hòa lợi ích. Một chuỗi cung ứng sẽ vận hành hiệu quả nếu lợi ích của các công ty trong chuỗi hài lòng với lợi ích mình nhận được.

Khi lợi ích không được phân chia đồng đều, kết quả không chỉ là sản xuất thiếu hiệu quả. Nhiều năm gần đây, các công ty đều có quan điểm tương tự nhau rằng chi phí ở đầu cung ứng gần như ổn định và luôn đòi hỏi các nhà cung cấp phải giảm giá xuống để giành thêm phần cho mình. Ở Việt Nam, những nhà cung cấp cho các tập đoàn như P&G, Unilever hay các nhà bán lẻ như IKEA ắt hẳn rất thấu hiểu điều này. Qua nghiên cứu, các tác giả nhận thấy các công ty có thể tăng lợi ích cho mình bằng cách thỏa thuận lại chia sẻ lợi ích thay vì đi ép nhà cung cấp. Bằng cách chia sẻ hợp lý, cả chuỗi cung ứng có thể làm cho chiếc bánh thị trường lớn lên để mỗi bên có được phần chia nhiều hơn thay vì chỉ giành giật qua lại lẫn nhau. Tức là, số phận của các công ty đối tác trong chuỗi cung ứng có quan hệ chặt chẽ với nhau: hoặc hợp tác tốt với nhau để cùng thắng, hoặc cố gắng giành giật và tất cả sẽ bị thua một chuỗi cung ứng khác. Làm thế nào để tất cả các công ty đối tác trong một chuỗi cung ứng dành chiến thắng? Cách duy nhất: phải hài hòa lợi ích!

Vì sao chiếc bánh không được chia đều?

Các công ty thường đổ lỗi cho các công ty đối tác trong chuỗi cung ứng không muốn dành sự tốt nhất cho lợi ích chung của chuỗi cung ứng. Tâm lý phổ biến này là một dấu hiệu cho thấy lợi ích đang được phân chia không hợp lý và mỗi công ty đang theo đuổi một mục tiêu khác nhau. Có 3 lý do dẫn đến tâm lý này.

Thứ nhất, khi một công ty khó có thể quan sát được hoạt động của công ty đối tác, vì thế họ khó có thể thuyết phục công ty đối tác hành động vì lợi ích chung cho chuỗi cung ứng. Một trường hợp rất cụ thể ở Việt Nam: một công ty bánh ngọt dựa vào Big C để phân phối sản phẩm, họ khó có thể nhận biết được nỗ lực của Big C trong việc phân phối sản phẩm này hay Big C đang tập trung đẩy mạnh một thương hiệu riêng cạnh tranh với họ. Vì vậy, công ty bánh ngọt không dám chiết khấu nhiều cho Big C để đạt được mức doanh số mà cố tình giữ lại một phần chiết khấu để xem động thái của Big C thế nào. Về phía mình, khi thấy bán sản phẩm của nhà sản xuất kia không có nhiều lợi ích, Big C rất có thể buộc phải tập trung đẩy mạnh thương hiệu nhãn riêng của mình để bảo vệ lợi nhuận. Như vậy, không ai hành động theo hướng có lợi cho cả hai. Vì không nhìn ra được hành động của nhau nên đây được gọi là những hành động “ẩn”.

Thứ hai, lợi ích sẽ khó hài hòa nếu một công ty sở hữu thông tin/kiến thức (không phải là bí quyết độc quyền) mà các công ty đối tác còn lại không biết. Chẳng hạn, các nhà cung cấp linh kiện cho công ty HONDA – hãng xe máy hàng đầu Việt Nam, sợ việc hài hòa thông tin chi phí sẽ là cơ sở để HONDA “ép giá”, làm giảm lợi nhuận của họ. Cho nên, khi HONDA muốn triển khai một chương trình cải tiến với sự kết hợp của nhiều nhà cung cấp, các nhà cung cấp thường tránh né việc cung cấp thông tin về chi phí nên các chương trình cải tiến trên khó được thực hiện. Đây được gọi là thông tin “ẩn”.

Lý do còn lại chính là cách thức chia sẻ lợi ích được thiết kế rất kém. Trong thập kỷ 90, một số hãng sản xuất phim như Sony Pictures hay Universal Studios phát hiện ra các chuỗi cửa hàng cho thuê đĩa phim thường xuyên bị hết hàng. Rõ ràng đây là điều không ai muốn: hãng phim mất đi doanh số tiềm năng, nhà bán lẻ bị thiệt hại tiền cho thuê đĩa và khách hàng bực bội khi phải về nhà tay không. Phân tích vấn đề, họ nhận thấy giá bán đĩa cho các chuỗi cửa hàng thuê đĩa khoảng 60 USD/ đĩa trong khi giá cho thuê trung bình là 3USD/đĩa. Như vậy, cửa hàng cho thuê phải cố gắng cho thuê ít nhất 20 lần/đĩa để có thể huề vốn. Cho nên, họ chỉ tập trung vào vấn đề cho thuê đĩa mà không mua thêm đĩa mới trong khi các hãng phim lại mong muốn bán được nhiều đĩa cho cửa hàng. Với cách thức chia sẻ lợi ích trên, không ai được lợi cả!

Làm sao thắt chặt mối quan hệ trong chuỗi cung ứng?

Cần 3 giai đoạn để đưa việc hài hòa lợi ích về đúng quỹ đạo. Đầu tiên, công ty bạn cần phải nhận ra vấn đề lợi ích đang phân chia không đều. Sau đó, hãy tìm xem nguyên nhân nằm ở những hành động “ẩn”, thông tin “ẩn” hay cách thức chia sẻ lợi nhuận kém. Cuối cùng, sử dụng một trong 3 giải pháp được giới thiệu sau đây, công ty bạn có thể hướng các công ty đối tác đến một mục tiêu chung trên cơ sở hài hòa lợi ích.

Sửa lại hợp đồng

Cách đơn giản nhất để điều chỉnh lợi ích trong chuỗi cung ứng là thay đổi nội dung hợp đồng. Khi nguyên nhân do “hành động ẩn”, hai bên có thể thỏa thuận để đưa những hành động đó ra đo lường và quy định thưởng-phạt dựa trên kết quả đo lường. Quay lại ví dụ của công ty bánh kẹo trên, họ có thể thỏa thuận từng mức kết quả kinh doanh với Big C tương ứng với giá trị chiết khấu thương mại: Big C bán được càng nhiều hàng thì sẽ được tỷ lệ thưởng cao tương ứng. Nhờ đó, cả hai bên đều hài lòng. Tương tự, trong mối quan hệ giữa các hãng sản xuất phim và các nhà cho thuê phim có thể được giải quyết bằng cách điều chỉnh lại hợp đồng theo hướng chia sẻ doanh thu. Vì nhà sản xuất chỉ mất 3USD để tạo ra một đĩa copy, họ có thể chấp nhận bán cho các hãng thuê đĩa với giá 3USD và đổi lại, nhận được 50% từ tiền thuê trên mỗi chiếc đĩa. Với cách thức này, các tiệm cho thuê đĩa hoàn toàn yên tâm đem đĩa về xếp đầy trên các kệ cho khách hàng thoải mái lựa chọn. Doanh số của các tiệm đĩa có thể được báo cáo chính xác thông qua bên thứ 3 giám sát độc lập, đóng vai trò ghi nhận nhật ký cho thuê đĩa của từng tiệm đĩa. Cả hai bên đều hài lòng và tốc độ tăng trưởng của dịch vụ cho thuê đĩa tăng khoảng 15% so với trước khi điều chỉnh hợp đồng.

Giải quyết vấn đề thông tin “ẩn”

Các công ty có thể hài hòa lợi ích trong toàn chuỗi cung ứng bằng cách ghi nhận và theo dõi diễn biến trong chuỗi cung ứng, từ đó làm cho hành động trở nên “thấy được” hoặc chia sẻ thông tin trong toàn chuỗi cung ứng.

P&G là một điển hình trong khả năng theo dõi diễn biến trong toàn chuỗi cung ứng. Khách hàng trực tiếp của P&G là các nhà phân phối nhưng P&G luôn có bộ phận theo dõi tình hình bán hàng từ nhà phân phối đến các cửa hiệu và kể cả từ cửa hiệu đến người tiêu dùng. Ở phía sau của chuỗi cung ứng, P&G thường xuyên theo dõi diễn biến giá cả của các nguyên liệu cơ bản như dầu thô, hóa chất công nghiệp. P&G chia sẻ thông tin về nhu cầu từ thị trường nói trên được diễn dịch thành nhu cầu của P&G cho các nhà cung cấp nguyên vật liệu để họ có thể nhìn thấy trước nhu cầu trong vòng 18 tháng và có sự chuẩn bị kịp thời. Đổi lại, các nhà cung cấp cho P&G cũng phải cung cấp thông tin về cấu thành chi phí và biên lợi nhuận để mỗi khi hoạch định một chương trình mới, P&G có thể chủ động tính toán trước khi triển khai đến các nhà cung ứng.

Xây dựng niềm tin

Đôi khi công ty có thể dựa trên sự tin cậy để hạn chế những đổ vỡ trong chuỗi cung ứng. Điều này nghe có vẻ lạ tai vì thông thường, hai bên phải đồng ý trên lợi ích được chia trước khi có thể tin cậy nhau nhưng đây chính là cách nhiều công ty Mỹ và châu Âu mở rộng được chuỗi cung ứng của mình sang châu Á.

Nhiều công ty phương Tây thường cảm thấy rất khó khởi đầu quan hệ làm ăn với các đối tác ở các nước đang phát triển khu vực châu Á. Phía nhập khẩu phương Tây hay e ngại các đối tác châu Á thường giao hàng trễ, chất lượng hàng hóa không ổn định và sẵn sàng ưu tiên cho công ty trả giá cao hơn. Ngoài ra, họ cũng sợ các công ty châu Á giảm chi phí bằng cách hối lộ và sử dụng lao động trẻ em, điều đặc biệt cấm kỵ ở phương Tây. Ở phía ngược lại, các nhà thầu châu Á rất sợ nhà nhập khẩu từ chối đơn hàng. Vì hợp đồng giữa hai bên được ký kết đến lúc giao hàng chỉ từ 6-9 tháng, các nhà thầu cũng hồi hộp khả năng dự báo nhu cầu của bên đặt hàng. Nếu nhu cầu đột ngột rớt xuống, các nhà nhập khẩu có thể giả vờ rằng hàng hóa không đạt chất lượng để từ chối nhận hàng.

Để tránh những đổ gãy trong chuỗi cung ứng do xung đột về văn hóa, những khác biệt về luật pháp và thiếu niềm tin lẫn nhau nói trên, hai bên thường nhờ một bên thứ ba – được cả hai tin cậy làm trung gian. Li & Fung là một điển hình như thế. Đây là một công ty trung gian về quản lý chuỗi cung ứng được đặt tại Hong Kong. Với mối quan hệ rộng lớn với các nhà máy ở khu vực châu Á, Li & Fung giám sát các nhà máy để đảm bảo điều kiện làm việc đủ vệ sinh, mức lương tối thiểu cho người lao động được đảm bảo, đảm bảo tuân thủ các tiêu chuẩn về chất lượng và đạo đức theo yêu cầu của phía các công ty Mỹ và châu Âu. Vì Li & Fung đem lại hơn một nữa doanh số cho các nhà máy, không ai dám vi phạm để mất đi một khách hàng quan trọng như thế. Đồng thời, Li & Fung đảm bảo trung thực với các tập đoàn đa quốc gia. Nếu nhà nhập khẩu nào làm ăn gian dối hay từ chối nhận hàng, họ sẽ không có cơ hội được tham gia vào mạng lưới khách hàng của Li & Fung nữa. Nhờ vậy, Li & Fung giúp đem lại lợi ích hài hòa cho cả hai phía.

Tóm lại, các công ty nên định kỳ nghiên cứu lại chuỗi cung ứng vì ngay cả với những chuỗi cung ứng hàng đầu, những thay đổi về công nghệ hay môi trường kinh doanh sẽ dẫn đến lợi ích không còn hài hòa nữa. Điều này sẽ giúp toàn bộ chuỗi cung ứng thường xuyên được kiểm tra sức khỏe và kịp thời hành động cho mục tiêu phát triển bền vững.

KHIÊM TRẦN (Tổng hợp)

Tài liệu tham khảo: Aligning Incentives in Supply Chains, V.G. Narayanan and Ananth Raman, Harvard Business Review, số tháng 11/2004.

 

[Hot] Báo cáo lương ngành supply chain tại Việt Nam năm 2018

Dù không phải là lĩnh vực mới mẻ tuy nhiên số lượng nhân sự được đào tạo bài bản đang hoạt động trong lĩnh vực supply chain ở Việt Nam là khá khan hiếm. Và cũng vì lẽ đó, những thông tin khách quan về mức lương của ngành này là không dễ để xác định. Báo cáo lương trong bài viết được lấy từ headhunter First Alliance và có tính tham khảo tốt dành cho những ai đam tìm việc trong lĩnh vực supply chain. Read more

Công nghiệp 4.0: Thực tế về những cơ hội, thách thức và rủi ro

Khi ngành công nghiệp sản xuất chuyển từ vận hành vật lý sang công nghệ mạng, tự động hóa và trao đổi dữ liệu hơn đã thúc đẩy sự tiến bộ của sản xuất thông minh. Những tiến bộ này ngày càng phá triển mạnh mẽ và thay thế phương pháp truyền thống. Tất cả những cơ hội, thách thức và rủi ro được chúng tôi thể hiện trong Bản đồ Đổi mới Công nghiệp 4.0 sau đây. Read more