Mạng lưới cung ứng hàng hóa giữa khu vực miền Đông và miền Tây Nam Bộ

Mạng lưới cung ứng hàng hóa giữa khu vực miền Đông và miền Tây Nam Bộ

F:\VSCI\magazine\layout\so 21\So 21 VN final\Links\kd_interpret.gif

Nối tiếp bài “Tan vỡ chuỗi cung ứng: Tử huyệt nền kinh tế Việt Nam” số tháng 8.2011 phát hành kỳ trước của tiến sĩ Đinh Thế Phong, đã thể hiện sự giòn mỏng, dễ đổ vỡ của chuỗi cung ứng trong công nghiệp sản xuất – chế biến của Việt Nam vốn được xem là trái tim của chương trình công nghiệp hóa, tạp chí VSCI kỳ này xin giới thiệu đến bạn đọc một giải pháp quản lý mạng lưới chuỗi cung ứng kết nối giữa 2 khu vực sản xuất – chế biến – xuất nhập khẩu lớn nhất của Việt Nam. Đây là vùng có tổng doanh thu nội địa và xuất khẩu chiểm trên 60% của cả nước và với số dân chiếm hơn 1/3 số dân cả nước – một vùng được xem nếu GDP của cả nước tăng thêm được 1% thì riêng khu vực này đã đóng góp được hơn 60%.

Chúng ta chưa quen xây dựng các chiến lược hay các quy hoạch bằng phương pháp “định lượng”; tức là xây dựng các mô hình phản ảnh bản chất của sự việc đó và đưa các giới hạn đầu vào vào mô hình rồi mới giải các bài toán tối ưu để có căn cứ chọn ra được những phương án khả thi nhất và có hiệu quả kinh tế cao nhất.

Hiện nay nhiều Bộ ngành, địa phương trong khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam đã từng xây dựng chiến lược phát triển kinh tế 5 năm, 10 năm, thậm chí là những quy hoạch vùng cho nhiều ngành nghề ở địa phương mình. Nhưng cũng rất nhiều chiến lược hay quy hoạch thường bị lãng quên và không trở thành hiện thực. Phải chăng chúng ta thiếu vốn hay thiếu cái gì đó đang là rào cản cho việc thực thi các chiến lược này?

Đổi mới tư duy và phương pháp luận trong việc xây dựng và phê duyệt chiến lược, quy hoạch nói chung.

Chúng ta đều biết từ lâu các cơ quan chức năng khi xây dựng các chiến lược, các kế hoạch hay các quy hoạch vùng cho Bộ mình hay cho địa phương mình thường xây dựng trên cơ sở định tính; tức là liệt kê khá đầy đủ các yếu tố đầu vào như yếu tố tự nhiên, yếu tố kinh tế, yếu tố thị trường, yếu tố con người và yếu tố xã hội… và đưa chúng vào trong chiến lược hay quy hoạch đó, nhưng không tính toán để đưa ra những kết quả cuối cùng bằng các con số cụ thể có sức thuyết phục vì trong quy hoạch hay chiến lược bao giờ các yếu tố đầu vào như vốn, đất đai, lao động, thị trường… đều có giới hạn chứ không phải là vô hạn nên kết quả đầu ra cũng phải là con số đáp ứng được các giới hạn đó. Chẳng hạn như quy hoạch vùng nuôi cá Tra, cá Ba Sa và nuôi tôm ở khu vực đồng bằng sông cửu long đã tiến hành được mấy năm nay nhưng tình hình vẫn chưa có gì được cải thiện: Nông dân nhiều nơi vẫn phải “Treo ao” hay một số doanh nghiệp vì thiếu nguyên liệu phải hoạt động cầm chừng, hoặc quy hoạch vùng trồng cà phê ở Đắk Lắk lâu nay cũng tương tự như vậy. Đến nay nông dân khi thấy giá cà phê lên cao lại tiếp tục phá rừng và biết đâu sau một vài năm giá cà phê đi xuống thì họ lại chặt đi để trồng cây khác…

Chúng ta chưa quen xây dựng các chiến lược hay các quy hoạch bằng phương pháp “định lượng”; tức là xây dựng các mô hình phản ảnh bản chất của sự việc đó và đưa các giới hạn đầu vào vào mô hình rồi mới giải các bài toán tối ưu để có căn cứ chọn ra được những phương án khả thi nhất và có hiệu quả kinh tế cao nhất. Đó là lý do mỗi khi xây dựng các chiến lược hay các quy hoạch thường gây ra nhiều cuộc tranh cãi kéo dài vì mỗi người đều có thể đưa ra những lập luận hay những giải pháp khác nhau nhưng không có các con số được chứng minh một cách có căn cứ. Do đó cơ quan có thẩm quyền phê duyệt cũng rất khó đưa ra quyết định cuối cùng hoặc có phê duyệt nhưng khó đưa vào cuộc sống vì còn nhiều ý kiến tranh luận hoặc không có tính khả thi… chưa kể có những ý kiến phản biện không mang tính khách quan mà còn mang động cơ cá nhân làm cho việc phê duyệt chiến lược hay quy hoạch càng trở nên phức tạp hơn. Do đó tình trạng phổ biến hiện nay là địa phương nào hay Bộ ngành nào khi hỏi về chiến lược phát triển kinh tế xã hội ngắn hạn hay dài hạn hoặc quy hoạch vùng kinh tế thì đều có cả, nhưng khi tìm hiểu về tính xác thực của chúng để triển khai thì phần lớn đều thiếu các căn cứ khoa học để thuyết phục, thành thử phải làm đi làm lại nhiều lần.

Hiện nay do mạng lưới cung ứng hàng hóa có tổ chức của ta chưa được thiết lập nên nhiều doanh nghiệp phân phối nước ngoài lợi dụng tình hình này đang tranh giành thu gom hàng hóa tại gốc như thu mua thủy sản, thu mua dừa, thu mua cà phê, hạt điều…gây khó khăn cho các doanh nghiệp trong nước và cho công việc quản lý nói chung.

Vốn dĩ phương pháp định lượng đòi hỏi phải tốn nhiều công sức hơn và phải có đội ngũ chuyên gia am hiểu hơn nhưng bù lại nó có ưu điểm nổi trội đó là tính khách quan, khoa học và tính minh bạch dễ thuyết phục nên ít ai có thể phản bác được. Ngoài ra khi các yếu tố đầu vào có sự thay đổi theo thị trường như giá cả, doanh thu, chi phí sản xuất hay tỷ giá,… thì cũng dễ biết các kết quả đầu ra trong chiến lược hay quy hoạch đó sẽ bị ảnh hưởng như thế nào nhờ các công cụ phân tích rủi ro như phân tích “What-if” chẳng hạn. Vì thế nếu ý tưởng trên đây có tính khả thi thì quá trình quy hoạch và quản trị mạng lưới cung ứng sẽ tuân thủ phương pháp định lượng nhờ công cụ đắc lực của công nghệ thông tin và các phần mềm liên quan.

Vì sao cần có mạng lưới cung ứng?

Thứ nhất, từ lâu nguồn lương thực, thực phẩm cung cấp cho TP.HCM và các tỉnh miền Đông ngoài nguồn cung cấp của các huyện ven đô như Bình Chánh, Bình Thạnh, Cần Giờ… thì chủ yếu lấy từ nguồn cung ứng của khu vực Miền Tây. Ngoài ra, miền Tây còn là vựa lúa, vựa trái cây, thủy hải sản cung cấp cho cả nước và cho xuất khẩu. Tuy nhiên mạng lưới cung ứng ấy đã hình thành một cách tự phát và phân tán từ những năm sau giải phóng và cho đến nay vẫn chưa có gì thay đổi căn bản. Do đó bản thân nó còn chứa nhiều nhược điểm cần phải thay đổi như mạng lưới còn có quá nhiều tầng nấc trung gian không cần thiết làm tăng chi phí lưu thông, tăng giá bán sản phẩm, hay tung tin thất thiệt; trong khi người nông dân không được hưởng lợi từ kết quả của mình và người tiêu dùng ở thành phố phải chịu giá cao cũng như không biết hàng hóa nào là an toàn vì không rõ nguồn gốc…

Thứ hai, hiện nay do mạng lưới cung ứng hàng hóa có tổ chức của ta chưa được thiết lập nên nhiều doanh nghiệp phân phối nước ngoài lợi dụng tình hình này đang tranh giành thu gom hàng hóa tại gốc như thu mua thủy sản, thu mua dừa, thu mua cà phê, hạt điều… gây khó khăn cho các doanh nghiệp trong nước và cho công việc quản lý nói chung. Nếu chỉ dùng biện pháp hành chính để quản lý như ban hành một nghị định thì sẽ kém hiệu quả vì nông dân thấy ai trả giá cao hơn thì họ sẽ bán và làm sao kiểm soát được hết tình trạng lộn xộn kể trên. Do vậy không thể để tình trạng này kéo dài mà các cơ quan nhà nước và các doanh nghiệp cần phải sớm thiết lập được mạng lưới cung ứng hàng hóa có tổ chức trong cả nước để ổn định tình hình nếu không chúng ta sẽ thua ngay trên mảnh đất của mình.

Thứ ba, chủ trương đưa hàng hóa có chất lượng cao về khu vực nông thôn để thực hiện khẩu hiệu “Người Việt Nam ưu tiên dùng hàng Việt Nam” là một chủ trương đúng đắn và qua hai năm đã giành được những kết quả đáng khích lệ. Tuy nhiên nhiều nhà quản lý và doanh nghiệp bán lẻ đều cho rằng muốn duy trì chủ trương này được lâu dài thì phải tạo điều kiện có chỗ đứng ổn định tại các địa phương để giảm chi phí lưu thông, còn nếu chỉ cung ứng hàng hóa theo từng đợt thì khó giảm được chi phí này cũng như hàng nhái, hàng giả sẽ tiếp tục tồn tại vì người dân ở các khu vực này không có lựa chọn nào khác khi hết đợt bán hàng. Vì thế việc thiết lập mạng lưới cung ứng hàng hóa có tổ chức vừa có lợi cho các doanh nghiệp do mở rộng được thị phần tiêu thụ cho hơn 20 triệu cư dân ở khu vực miền Tây mà còn có lợi cho chính những người dân thuộc khu vực nông thôn vùng sâu vùng xa vì họ có hàng hóa chất lượng cao để lựa chọn, góp phần thúc đẩy sản xuất và xuất khẩu.

Những căn cứ để thiết lập mạng lưới phân phối hàng hóa

Về tiềm năng kinh tế và đội ngũ chuyên gia: TP.HCM và một số tỉnh miền Đông như Đồng Nai, Bình Dương… là những trung tâm sản xuất hàng tiêu dùng công nghiệp lớn nhất cả nước với số dân gần 20 chục triệu người; trong khi đó 13 tỉnh miền tây với số dân hơn 20 chục triệu người là trung tâm sản xuất lương thực thực phẩm lớn nhất cả nước. Hai khu vực này có tổng doanh thu nội địa và xuất khẩu chiếm trên 60% của cả nước và với số dân chiếm hơn 1/3 số dân cả nước. Do vậy nếu GDP của cả nước tăng thêm được 1% thì riêng khu vực này đã đóng góp được hơn 60%. Vì thế từ lâu khu vực này đã được mọi người thừa nhận là động lực phát triển kinh tế nhất của cả nước. Đó là lý do có thể nói khu vực này phải đi đầu trong việc thiết lập mạng lưới cung ứng hàng hóa có tổ chức vì hiện nay số doanh nghiệp cung ứng hàng hóa cũng như số doanh nghiệp cung ứng dịch vụ Logistics có số lượng lớn nhất cả nước cũng như đội ngũ chuyên gia và thợ lành nghề cũng đông nhất cả nước.

Về điều kiện tự nhiên: Từ TP.HCM đến các tỉnh miền Đông chỉ khoảng 60km và đến các tỉnh miền Tây chỉ khoảng 200km (như đến Cần Thơ chẳng hạn). Hệ thống cầu, đường bộ trong mấy năm qua tại khu vực này đã được cải thiện đáng kể chưa kể hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt chưa được khai thác đúng mức. Các khu công nghiệp ở các thành phố lớn như ở TP.HCM, Đồng Nai… thường được bố trí nằm ở vành đai số 3 hay số 4, cách xa trung tâm thành phố nên xe tải lớn lưu chuyển trong ngày ít bị hạn chế. Còn khi phân phối hàng hóa trong nội đô thì tất nhiên phải dùng xe tải nhỏ có tải trọng dưới 3 tấn như đã quy định. Như vậy nếu dùng phương tiện vận tải đường dài thì một đầu xe có thể đi và về hai chiều trong cùng một ngày giữa hai trung tâm này.

Về cơ sở hạ tầng: Hệ thống cảng sông, cảng biển, sân bay cũng như hệ thống giao thông tại hai đầu trung tâm là TP.HCM và Cần Thơ đang được triển khai tích cực trong mấy năm qua đã tạo điều kiện cho việc xuất nhập khẩu hàng hóa cũng như mở rộng mang lưới phân phối hàng hóa trong cả nước. Theo thỏa thuận trong khối ASEAN thì từ nay đến năm 2020 chúng ta đang có kế hoạch từng bước hoàn thiện cơ sở hạ tầng để phát triển hệ thống logistics cũng như các thủ tục hải quan và thanh toán thống nhất trong cả khối.

Để biến ý tưởng này thành mô hình thực tế thì cần phải tiếp tục nghiên cứu:

1. Nghiên cứu nhu cầu và thị hiếu tiêu dùng hàng công nghiệp của cư dân các tỉnh miền Tây vì nhu cầu ngày càng đa dạng và thay đổi rất nhanh để từ đó có chiến lược phát triển sản phẩm phù hợp nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tốt hơn.

2. Nghiên cứu nhu cầu tiêu thụ hàng nông sản thực phẩm của TP.HCM, các tỉnh miền Đông; khả năng đáp ứng tại chỗ các mặt hàng này của các huyện ven đô cho TP.HCM cũng như cho các tỉnh miền Đông; nhu cầu tiêu thụ hàng công nghiệp của các tỉnh miền Tây; khả năng đáp ứng hàng hóa tiêu dùng tại chỗ của các tỉnh này để cân đối nhu cầu và khả năng đáp ứng thực tế của từng khu vực (kể cả lượng hàng XNK hay cung ứng từ các tính khác). Qua đó đảm bảo cung ứng đầy đủ nhu cầu cho mỗi khu vực và đảm bảo người sản xuất đã tham gia vào mạng lưới phân phối trước đây sẽ không bị mất công ăn việc làm. Nếu họ có vốn, có kỹ năng và tự nguyện gia nhập thì họ sẽ tham gia mạng lưới phân phối như là những cổ đông của tổ chức này.

3. Nghiên cứu nhu cầu xuất nhập khẩu các mặt hàng tiêu dùng công nghiệp và các mặt hàng nông sản thực phẩm trong thời gian tới cũng như nhu cầu tiêu thụ các mặt hàng này trong cả nước để có cái nhìn tổng thể về quy mô mạng lưới phân phối. Qua đó sẽ tìm được bước đi phù hợp với khả năng và nguồn lực hiện có để chọn những mặt hàng tiêu dùng nào hay những mặt hàng nông sản thực phẩm nào và với quy mô là bao nhiêu để ưu tiên đưa trước vào hệ thống phân phối này. Sau đó từng bước sẽ hoàn thiện mô hình để phát triển quy mô ngày càng lớn hơn.

4. Tiến hành quy hoạch mạng lưới cung ứng hàng hóa để chọn địa điểm trung tâm phân phối (DC) sẽ đặt ở đâu tại mỗi khu vực cũng như tổ chức mạng lưới vận tải phân phối, qua đó sẽ phát hiện những hạn chế về hạ tầng cơ sở như giao thông, bến bãi… cần được tháo gỡ để đề xuất nhà nước và chính quyền địa phương ưu tiên hỗ trợ.

Giải thích quá trình vận hành của mô hình cung ứng trên

Về chiều cung ứng hàng nông, thủy, hải sản từ khu vực miền Tây cho khu vực miền Đông:

1. Nông dân, HTX, thương lái các tỉnh miền Tây trước hết đưa hàng nông, thủy, hải sản đến các chợ đầu mối tại khu vực thông qua hợp đồng với các công ty vận tải tại địa phương hay bằng chính phương tiện của mình. Chúng ta biết hiện nay số lượng chợ đầu mối tại khu vực này lên đến con số 50 (theo quy hoạch của Bộ Công Thương) và tại những chợ đầu mối này cần hoàn thiện thêm cơ sở hạ tầng (như kho lạnh), nâng cao năng lực của Ban quản lý để có thể tổ chức bán đấu giá các mặt hàng nông, thủy, hải sản. Bán đấu giá có lợi thế là tiến hành mỗi lô hàng rất nhanh chóng phù hợp với các mặt hàng tươi sống và có khối lượng tương đối lớn nhưng không đòi hỏi phẩm cấp và tiêu chuẩn khá chặt chẽ như giao dịch trên sàn hàng hóa. Do vậy nông dân có thể tham gia được. Bán đấu giá cũng sẽ góp phần bình ổn giá cả và tránh được tình trạng bị ép giá vẫn thường xảy ra. Có thể nói các chợ đầu mối nông sản (hay các trung tâm bán hàng tiêu dùng) trong tương lai sẽ là điểm xuất phát của các mạng lưới phân phối hàng hóa trong cả nước và xuất khẩu.

2. Sau khi đấu giá, hàng hóa sẽ được các công ty cung cấp dịch vụ logistics dùng các xe tải lớn (hay các phương tiện đường thủy nếu nơi nào có điều kiện) chuyên chở trực tiếp đến Trung tâm phân phối (DC) của khu vực miền Đông. Địa điểm bố trí DC phải xa trung tâm thành phố và có đường ra lối vào phù hợp để xe tải lớn có thể dễ dàng ra vào trong ngày. Tại đây nhân viên của kho sẽ sắp xếp từng loại hàng hóa riêng và lập đơn hàng theo yêu cầu của các cửa hàng bán lẻ, sau đó dùng các xe tải loại nhỏ 3 tấn để phân phối hàng hóa đến các siêu thị, các nhà hàng, khách sạn hay các quầy bán lẻ trong toàn khu vực. Riêng đối với các mặt hàng thủy, hải sản tươi sống và thịt gia súc, gia cầm được giết mổ tại chợ đầu mối thì nhất thiết phải có xe lạnh để bảo quản trong quá trình chuyên chở đến DC.

Các mặt hàng khô hay rau củ quả không cần các phương tiện có máy lạnh và có thể dùng các xe này để chuyên chở các mặt hàng tiêu dùng trong mạng lưới phân phối chung. Đối với một số mặt hàng nông sản xuất khẩu như bưởi, chôm chôm…, thì hàng từ chợ bán đấu giá sẽ chuyển qua bộ phận sơ chế nằm ngay cạnh chợ để sơ chế như rửa sạch, dán nhãn và đóng gói…

Còn đối với những mặt hàng cần qua chế biến như thủy, hải sản… thì những nguyên liệu này có thể thu mua trực tiếp tại nơi sản xuất để chuyển thẳng đến các nhà máy chế biến trong vùng để xuất khẩu như lâu nay vẫn làm.

Vì các chợ đầu mối nông sản thường hoạt động rất sớm (có thể nói là cả đêm) nên việc bán đấu giá và tổ chức vận tải và điều độ xe của các công ty logistics cần phải tiến hành thật sát sao để bảo đảm các mặt hàng này về đến DC (khu vực miền Đông) vào khoảng 4-5 giờ sáng để sau đó còn lập đơn hàng để phân phối cho các cửa hàng trong khu vực. Làm thế nào đến 8 giờ sáng mỗi ngày các cửa hàng bán lẻ trong khu vực đã sẵn sàng có hàng để bán cho người tiêu dùng.

Về chiều cung ứng hàng tiêu dùng công nghiệp từ khu vực miền Đông cho khư vực Miền Tây: Hàng sản xuất tại các khu công nghiệp hay hàng nhập khẩu tại kho ở cảng sẽ dùng xe tải lớn của các công ty logistics chở trực tiếp đến DC của khu vực miền Tây. Các DC này cũng cần được bố trí tại những nơi xa trung tâm thành phố có lối ra vào thuận tiện để các xe tải lớn trong ngày có thể dễ dàng ra vào. Tại đó nhân viên của kho sẽ bố trí hàng hóa theo từng khu riêng và sẽ lập đơn hàng theo yêu cầu của từng cửa hàng bán lẻ trong khu vực; sau đó dùng xe tải nhỏ để phân phối các kiện hàng này cho các cửa hàng bán lẻ trong khu vực.

Sau khi hoàn thành đưa hàng đến DC của khu vực miền Tây, các xe tải lớn theo sự điều độ chung của mạng lưới sẽ nhận hàng nông, thủy, hải sản tại các chợ đầu mối trong khu vực để chở về trung tâm DC của khu vực miền Đông hay chở hàng cho xuất khẩu, phân phối cho các tỉnh ở xa như đã trình bày phía trên.

Tất cả mọi công việc từ quy hoạch mạng lưới cung ứng đến lập kế hoạch phân phối hàng hóa ở từng khâu, đến việc tổ chức vận tải và điều độ xe cũng như lập đơn hàng và quản lý hàng hóa tại các DC trên đây đều được hỗ trợ bởi các phần mềm quản trị chuỗi cung ứng và hệ thống logistics do các nhà cung cấp đảm nhiệm như lắp đặt, huấn luyện và bảo hành… Do vậy việc đầu tư vào nguồn nhân lực cho các doanh nghiệp thuộc chuỗi cung ứng và dịch vụ logistics lúc này đóng vai trò quyết định và cần được ưu tiên hàng đầu.

F:\VSCI\magazine\text\text web\SO 21\MO HINH MANG LUOI CUNG UNG GIUA 2 KHU VUC.jpg

Về mặt tổ chức thực hiện

Để thực hiện được ý tưởng và vận hành tốt mạng lưới cung ứng như đã mô tả trên đây thì trước hết cần có một nhạc trưởng có thể là Hiệp hội, hay một doanh nghiệp thuộc chuỗi cung ứng và dịch vụ logistics có khả năng tổ chức và thuyết phục mọi người làm theo dưới dạng một công ty cổ phần để có nguồn lực triển khai mô hình. Người nhạc trưởng này cũng cần có chính sách thích hợp để quy tụ được những chuyên gia giỏi trong lĩnh vực quản trị chuỗi cung ứng và hệ thống logistics để biến ý tưởng này thành hiện thực. Vì đây là mô hình khá mới mẻ và chưa có tiền lệ ở Việt Nam nên các chuyên gia sẽ là người hướng dẫn, thuyết phục và hỗ trợ đắc lực cho các doanh nghiệp áp dụng các công nghệ mới và điều phối mọi hoạt động thì mới thành công được. Tác giả mong nhận được ý kiến phản hồi của các đồng nghiệp và các doanh nghiệp để ý tưởng trên đây được hoàn thiện hơn.

Thông tin liên hệ tác giả: Vquyhung09@yahoo.com

 

Ứng dụng quản lý giao hàng last-mile thông minh cho doanh nghiệp chuyển phát

Ứng dụng quản lý giao hàng last-mile thông minh cho doanh nghiệp chuyển phát

Ước tính Việt Nam đang có khoảng trên 500 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực chuyển phát nhanh. Phần lớn doanh nghiệp hoạt động chủ yếu liên quan đến giao hàng chặng cuối (last-mile) thu gom hàng (first-mile). Bên cạnh đó còn có các công ty chỉ chuyên phục vụ giao hàng chặng cuối cho thương mại điện tử ra đời liên tục. Nghiệp vụ COD là một trong những nỗi nhức đầu của doanh nghiệp chuyển phát, nhất là trong thời kỳ giao hàng thương mại điện tử (e-commerce- TMĐT) nở rộ.

Để giúp các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME) chưa có hệ thống có thể sử dụng giải pháp quản trị chuyên nghiệp, Smartlog phát triển giải pháp quản trị giao hàng chuyển phát trên nền tảng điện toán đám mây (Smartlog Express Management – SEM), tích hợp sẵn với Mobile App. Sử dụng giải pháp của Smartlog, doanh nghiệp chuyển phát có thể nhanh chóng số hóa toàn bộ hoạt động vận hành mà không cần tốn chi phí và thời gian đầu tư vào hệ thống.

Giaohangnhanh – một công ty phát triển mạnh mẽ trong giao hàng chặng cuối là một điển hình ứng dụng thành công Mobile App dành cho tài xế.

Video mô tả trường hợp ứng dụng Smartlog Mobile App  cho quản lý giao hàng chuyển phát 

Liên hệ: Mr.Alex Duy

E-mail: baoduy.phamnguyen@gosmartlog.com

ĐT: +84 938 172 660

Mang kinh tế chia sẻ đến với giao hàng chặng cuối

Mang kinh tế chia sẻ đến với giao hàng chặng cuối

Với sự phát triển bùng nổ và cạnh tranh khốc liệt của thương mại điện tử, giao hàng nhanh chóng đã trở thành một bài toán cấp thiết để vừa giúp nâng cao chất lượng dịch vụ, vừa cải thiện hiệu quả về mặt chi phí cho doanh nghiệp. Bài viết này, VSCI xin trích lại những chia sẻ của ông Charles Brewer, CEO DHL eCommerce về DHL Parcel Metro  –một giải pháp mới, mang tính đột phá cho vấn đề này .

“Giao hàng nhanh chóng, trong cùng ngày hoặc ngay ngày hôm sau đã trở thành kỳ vọng của nhiều khách hàng trực tuyến. Và điều này sớm đã trở thành một thách thức lớn đối với các công ty logistics, đặc biệt là ở các thành phố lớn. Trong bối cảnh đấy, mô hình phân phối mới đã ra đời như là một cuộc cách mạng giao hàng đô thị.

Tại DHL eCommerce, tất cả chúng tôi luôn muốn đem đến sự hài lòng cho khách hàng với dịch vụ giao hàng chặng cuối. Nhưng đó không phải là điều dễ thực hiện. Kỳ vọng của khách hàng đã tăng lên theo cấp số nhân trong những năm qua. Nhờ vào hiệu ứng của Amazon Prime, người tiêu dùng đã xem việc giao hàng trong ngày như một tiêu chuẩn phải có chứ không còn là một tùy chọn bổ sung nữa. Theo eMarketer, khoảng 51% các nhà bán lẻ cung cấp giao hàng trong ngày vào năm 2017, đây là một bước nhảy lớn so với con số 16% trong năm 2016.

Khách hàng còn mong muốn có thể theo dõi đơn hàng của họ từ lúc đặt cho đến khi được giao. Trên thực tế, khoảng 47% người tiêu dùng sẽ không tiếp tục đặt hàng nữa nếu họ nhận thấy năng lực trực quan (visibility) hóa của đơn hàng là kém. Một thách thức nữa là tình trạng phân tán rải rác của dịch vụ giao hàng chặn cuối. Hiện tại có rất nhiều nhà cung cấp dịch vụ này tại các vùng và địa phương khác nhau đòi hỏi các nhà bán lẻ đều phải dành thời gian để quản lý. Chính điều này đã dẫn đến việc thiếu tính chuẩn hóa và tăng sự phức tạp không đáng có trong giao hàng chặng cuối.

47% người tiêu dùng sẽ không tiếp tục đặt hàng nữa nếu họ nhận thấy năng lực trực quan (visibility) hóa của đơn hàng là kém

Theo Accenture, 68% các nhà bán lẻ cho rằng mối quan hệ trực tiếp giữa người tiêu dùng và nhà vận chuyển là một trong những ưu tiên hàng đầu của họ. Khi mối quan hệ giữa các nhà bán lẻ và nhà vận chuyển bắt đầu dần mờ đi, các giải pháp giúp kết nối nhu cầu bán lẻ với nguồn cung cấp vận tải hàng hóa và tối ưu hóa cung cầu sẽ trở nên quan trọng hơn.

Đã đến lúc của những sự khác biệt

Tất cả những thách thức này đang dần gây áp lực to lớn cho các bên tham gia giao hàng chặng cuối trong khi các phương pháp truyền thống không trả lời được. Ta khó mà có thể đáp ứng được kỳ vọng giao hàng của khách hàng hoặc nhà bán lẻ với các tùy chọn giao hàng tiêu chuẩn nữa, đặc biệt là bên trong các thành phố lớn, bận rộn. Do vậy, một loại dịch vụ chuyển phát linh hoạt mới là cần thiết.

Đó là lý do tại sao chúng tôi ra mắt DHL Parcel Metro. Giải pháp mới, nhanh chóng, linh hoạt và trực quan hóa toàn diện này đã thay đổi bộ mặt của dịch vụ giao hàng đô thị ở các thành phố như New York, Los Angeles và Chicago. Vậy mó là gì? Bạn có thể nói nó giống như “Uber hóa” giao hàng chặng cuối. Về cơ bản, chúng tôi sử dụng ưu thế đám đông hay kinh tế chia s để làm cho giao hàng chặng cuối nhanh hơn và tiết kiệm chi phí hơn.

Giải pháp mới, nhanh chóng, linh hoạt và trực quan hóa toàn diện này đã thay đổi bộ mặt của việc giao hàng đô thị.

Nhưng đó không phải là tất cả. Ngoài việc cung cấp dịch vụ chuyển phát gần hơn với khách hàng, linh hoạt, hiệu quả chi phí, chúng tôi cũng đã hoàn thiện các tính năng kỹ thuật bổ trợ để nâng cao trải nghiệm giao hàng chặng cuối cho người tiêu dùng và đảm bảo tính minh bạch từ khi lấy hàng để giao (pick-up) cho đến lúc hàng được giao trước cửa nhà khách hàng.

Giao hàng trong ngày chỉ là chuyện nhỏ

Đó là một giải pháp đơn giản được thúc đẩy bởi công nghệ hiện đại. Các nhà bán lẻ có thể tiếp cận danh mục dịch vụ cung cấp thông qua thiết bị di động, và trải nghiệm trên nền tảng di động dễ tiếp cận và có khả năng tùy biến cao.

DHL Parcel Metro cung cấp cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ một giải pháp hiệu quả về mặt chi phí để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của người tiêu dùng, đồng thời mang đến cho khách hàng sự kiểm soát và minh bạch trong quá trình giao hàng. Nó cũng có khả năng nhân rộng cao. Với việc đã triển khai ở New York, Los Angeles và Chicago, kiến ​​thức và kinh nghiệm mà chúng tôi đã đạt được ở các thành phố này sẽ giúp dễ dàng nhân rộng ra các thành phố khác trên toàn cầu, tùy theo nhu cầu tại mỗi địa điểm.

Chúng tôi tin chắc rằng giải pháp mới với ngày giờ định rõ của mình là công cụ giải quyết vấn đề giao hàng đô thị đầy thách thức. Nhưng đừng chỉ nghe theo lời tôi ngay. Hãy chính mình thử nó! Bạn có thể tìm hiểu tất cả về Parcel Metro tại đây.”

Theo www.future-of-ecommerce.com

Phòng tránh sự cố trong chuỗi cung ứng: Bài học từ thất bại của KFC

Phòng tránh sự cố trong chuỗi cung ứng: Bài học từ thất bại của KFC

Thất bại của KFC là bài học đắt giá cho tất cả doanh nghiệp trong việc quản lý chuỗi cung ứng. Nhằm phòng tránh các sự cố có thể diễn ra, doanh nghiệp cần có những biện pháp đảm bảo tính minh bạch, rõ ràng của chuỗi cung ứng khi sử dụng các công ty 3PL. Bài viết để xuất một số điểm mà doanh nghiệp cần lưu ý khi quản lý một chuỗi cung ứng với sự có mặt của các công ty 3PL một cách hiệu quả.

Sự cố xảy ra vào tháng 2 năm 2018 trong chuỗi cung ứng gà rán Kentucky tại Anh là một lời cảnh báo về vấn đề của chuỗi cung ứng mà bất cứ doanh nghiệp nào cũng có thể gặp phải.

2/3 trong số gần 900 địa điểm bán hàng tại Anh của KFC bị thiếu nguyên liệu từ thịt gà, nước sốt và các loại gia vị khác. Sau 2 tháng kể từ đợt khủng hoảng đầu tiên, chỉ gần một nửa số cửa hàng có thể đáp ứng đầy đủ các món ăn được đưa ra trong thực đơn, theo HuffPost Anh.

Sự cố này không chỉ là cơn ác mộng về PR và logistics cho các nhà quản lý mà còn ảnh hưởng tiêu cực đến lợi nhuận của doanh nghiệp, theo báo cáo ngày 02/05 từ công ty mẹ của KFC, Yum Brands.

Đã có vấn đề gì xảy ra và làm sao để các doanh nghiệp khác tránh bị rơi vào trường hợp tương tự?

Sự cố chính xảy ra khi chuỗi cung ứng thay đổi nhà điều phối từ một công ty chuyên về điều phối thực phẩm sang một công ty giao nhận lớn, sở hữu rất ít tài sản hữu hình (đặc trưng của công ty cung cấp dịch vụ logistics theo hợp đồng – 3PL), DHL. Các công ty 3PL này hoạt động dựa trên mạng lưới tài sản phức tạp được chắp nối giữa các công ty vận tải.

Các doanh nghiệp cần có những biện pháp cụ thể để xây dựng tính minh bạch trong mạng lưới các nhà cung ứng khi họ sử dụng dịch vụ của công ty 3PL:

  • Làm việc với đối tác 3PL về việc sử dụng nhà vận chuyển nào cho đơn hàng đồng thời đảm bảo các tiêu chuẩn về chất lượng và độ an toàn được truyển đạt đầy đủ cho công ty vận chuyển thông qua hợp đồng giữa công ty này với công ty 3PL.
  • Xác định rõ ràng chỉ số đánh giá thực hiện công việc đối với đối tác 3PL và những tiêu chuẩn cơ bản đối với nhà vận chuyển mà công ty 3PL này sử dụng.
  • Thực hiện kiểm tra trực tiếp với ít nhất một lớp nhà cung ứng của đối tác 3PL về chất lượng, tính liên tục trong hoạt động doanh nghiệp và độ an toàn trong việc thực thi.

Ngoài ra, các doanh nghiệp nên xác định các khu vực nơi mà chuỗi cung ứng đi qua dễ bị ảnh hưởng bởi các vấn đề ở địa phương, từ đó xây dựng các phương án dự phòng tại các địa điểm này nhằm tránh sự gián đoạn hay sự tắc nghẽn chuỗi cung ứng. Các sự kiện địa phương gây ảnh hưởng nhỏ nhưng thường xuyên xảy ra có thể tạo ra những rủi ro cho chuỗi cung ứng trên toàn thế giới mà không cần phải tạo nên bất kì tin tức nào. Những rủi ro này có thể trở thành “rủi ro lan truyền” khi sự gián đoạn trong một phần của chuỗi cung ứng tạo nên những vấn đề khác cho các công ty tuyến dưới.

Các doanh nghiệp nên nói chuyện với các nhà cung ứng về sức ảnh hưởng của các sự kiện địa phương và những kế hoạch dự phòng nào có sẵn cũng như liên hệ với các chuyên gia địa chính trị, những người có thể đưa ra bối cảnh và phân tích một cách khách quan.

Trao đổi và hợp tác giữa các nhóm kiểm sát chuỗi cung ứng – xây dựng hoạt động doanh nghiệp, mua hàng, logistics, v.v – là yếu tố cơ bản để giảm tình trạng làm việc đơn lẻ và rủi ro trên toàn chuỗi. Hiện nay các doanh nghiệp đang cố gắng đơn giản hóa và nâng cao chuỗi cung ứng nhằm tăng tính hiệu quả và lợi nhuận. Tuy nhiên, Pelli cũng cảnh báo rằng việc giảm bớt phần dư có thể gây ra rủi ro và tăng khả năng gặp sự cố cho chuỗi.

Chuỗi cung ứng phức tạp có thể ẩn chứa chuỗi “kim cương”, trong đó hầu hết các nhà cung ứng lấy hàng từ một nhóm nhỏ nhà sản xuất. Ví dụ, phẩm màu nhuộm được dùng trong nhiều ngành chế tạo thực ra được sản xuất bởi vài công ty trong cùng một vùng ở Nhật Bản. Một thiên tai xảy ra trong vùng có thể làm tạm dừng việc sản xuất phẩm màu, dẫn đến sự gián đoạn cho tất cả các ngành dùng loại phẩm màu này.

Việc chỉ có một công ty thực hiện điều phối tất cả các hoạt động có thể dẫn đến cấu trúc “hành tây” với nhiều lớp hợp đồng thuê chính và hợp đồng thuê các cấp thấp hơn. Cấu trúc này làm giảm khả năng xác định ai hiện đang giữ hàng của doanh nghiệp tại một thời điểm nhất định, dẫn đến khó khăn trong việc đảm bảo chất lượng và an toàn xuyên suốt chuỗi phân phối.

Trong một số trường hợp, doanh nghiệp có thể phát triển bền vững dài hạn bằng cách sử dụng một danh sách các công ty logistics đã được xác nhận, giao các tuyến hàng cho từng công ty dựa vào nơi mà mạng lưới phân phối cùa các công ty này dày đặc và mạnh nhất. Doanh nghiệp theo đó có thể so sánh hiệu suất làm việc giữa các tuyến và giao cho nhà cung ứng tốt nhất.

Việc thuê nhiều công ty cung ứng logistics cũng được xem là một chính sách đảm bảo. Trong trường hợp một công ty không thể tiếp tục hoạt động, công ty khác có thể thay thế.

Nếu các doanh nghiệp thực hiện các phương pháp phòng tránh cơ bản nhằm bảo vệ tính thống nhất của chuỗi cung ứng, họ có thể hoạt động một cách liên tục – tránh được các vấn đề nhức nhối và tin tức bất lợi trong tương lai.

Theo Supply Chain Management Review